Avtomobil həvəskarları həmişə mühərriklərə fanatik yanaşıblar, lakin elektrikləşdirmə dayandırıla bilməz və bəzi insanların bilik ehtiyatlarının yenilənməsi tələb oluna bilər.
Bu gün ən çox tanış olan dörd taktlı dövrəli mühərrikdir ki, bu da əksər benzinlə işləyən avtomobillər üçün enerji mənbəyidir.Daxili yanma mühərriklərinin dörd vuruşlu, iki vuruşlu və Wankel rotorlu mühərrikləri kimi, elektrik avtomobil mühərrikləri də rotorlardakı fərqə görə sinxron mühərriklərə və asinxron mühərriklərə bölünə bilər.Asinxron mühərriklərə induksiya mühərrikləri də deyilir, sinxron mühərriklərdə isə daimi maqnitlər var.və mühərriki həyəcanlandırmaq üçün cərəyan.
Stator və Rotor
Bütün növ elektrik nəqliyyat vasitələrinin mühərrikləri iki əsas hissədən ibarətdir: stator və rotor.
Stator▼
Stator, mühərrikin sabit qalan hissəsidir və mühərrik bloku kimi şassiyə quraşdırılmış mühərrikin sabit korpusudur.Rotor, dirsək valına bənzər mühərrikin yeganə hərəkət edən hissəsidir, ötürmə və diferensial vasitəsilə fırlanma anı göndərir.
Stator üç hissədən ibarətdir: stator nüvəsi, stator sarğı və çərçivə.Statorun gövdəsindəki çoxlu paralel yivlər bir-birinə bağlı mis sarımlarla doldurulur.
Bu sarımlarda yuvanın doldurulma sıxlığını və birbaşa naqillə əlaqəni artıran səliqəli saç tıxacları mis əlavələr var.Sıx sarımlar fırlanma momentini artırır, ucları isə daha səliqəli şəkildə düzülür və daha kiçik bir ümumi paket üçün kütləni azaldır.
Stator və rotor▼
Statorun əsas funksiyası fırlanan maqnit sahəsini (RMF) yaratmaqdır, rotorun əsas funksiyası isə cərəyan yaratmaq üçün fırlanan maqnit sahəsindəki maqnit qüvvə xətləri ilə kəsilməkdir.
Mühərrik fırlanan sahəni təyin etmək üçün üç fazalı alternativ cərəyandan istifadə edir və onun tezliyi və gücü sürətləndiriciyə cavab verən güc elektronikası tərəfindən idarə olunur.Batareyalar birbaşa cərəyan (DC) cihazlarıdır, buna görə də elektrik avtomobilinin güc elektronikasına bütün vacib dəyişən fırlanan maqnit sahəsini yaratmaq üçün statoru lazımi AC cərəyanı ilə təmin edən DC-AC çeviricisi daxildir.
Ancaq qeyd etmək lazımdır ki, bu mühərriklər həm də generatorlardır, yəni təkərlər statorun içərisindəki rotoru geri çəkəcək, digər istiqamətdə fırlanan maqnit sahəsi yaradaraq, AC-DC çeviricisi vasitəsilə enerjini batareyaya geri göndərəcək.
Regenerativ əyləc kimi tanınan bu proses sürtünmə yaradır və avtomobili yavaşlatır.Regenerasiya təkcə elektromobillərin çeşidinin genişləndirilməsinin deyil, həm də yüksək səmərəli hibridlərin əsasını təşkil edir, çünki geniş regenerasiya yanacağa qənaəti artırır.Lakin real dünyada regenerasiya enerji itkisinin qarşısını alan “avtomobili yuvarlamaq” qədər səmərəli deyil.
Elektrikli avtomobillərin əksəriyyəti mühərrik və təkərlər arasında fırlanma sürətini yavaşlatmaq üçün tək sürətli transmissiyaya əsaslanır.Daxili yanma mühərrikləri kimi, elektrik mühərrikləri də aşağı rpm və yüksək yükdə ən səmərəlidir.
Bir EV tək ötürmə ilə layiqli məsafə əldə edə bilsə də, daha ağır pikaplar və yolsuzluq avtomobilləri yüksək sürətlə məsafəni artırmaq üçün çox sürətli ötürücülərdən istifadə edirlər.
Çox dişli EV-lər qeyri-adi haldır və bu gün yalnız Audi e-tron GT və Porsche Taycan iki pilləli transmissiyadan istifadə edir.
Üç motor növü
19-cu əsrdə doğulmuş asinxron mühərrikin rotoru uzununa təbəqələrdən və ya keçirici materialdan, ən çox misdən və bəzən alüminiumdan ibarət zolaqlardan ibarətdir.Statorun fırlanan maqnit sahəsi bu təbəqələrdə cərəyan yaradır və bu da öz növbəsində statorun fırlanan maqnit sahəsi daxilində fırlanmağa başlayan elektromaqnit sahəsini (EMF) yaradır.
İnduksiya mühərrikləri asinxron mühərriklər adlanır, çünki induksiya edilmiş elektromaqnit sahəsi və fırlanma anı yalnız rotorun sürəti fırlanan maqnit sahəsindən geri qaldıqda yarana bilər.Bu tip mühərriklər çox yayılmışdır, çünki nadir torpaq maqnitlərinə ehtiyac yoxdur və istehsalı nisbətən ucuzdur.Lakin onlar davamlı yüksək yüklərdə istiliyi daha az ötürə bilirlər və aşağı sürətlərdə mahiyyət etibarilə daha az səmərəlidirlər.
Daimi maqnit mühərriki, adından da göründüyü kimi, onun rotorunun öz maqnitliyi var və rotorun maqnit sahəsini yaratmaq üçün güc tələb etmir.Onlar aşağı sürətlərdə daha səmərəlidir.Belə rotor da statorun fırlanan maqnit sahəsi ilə sinxron fırlanır, ona görə də ona sinxron mühərrik deyilir.
Bununla belə, rotorun sadəcə maqnitlə bükülməsinin öz problemləri var.Birincisi, bunun üçün daha böyük maqnitlər tələb olunur və əlavə çəki ilə yüksək sürətlə sinxron saxlamaq çətin ola bilər.Lakin daha böyük problem, sürtünmə sürətini artıran, yüksək səviyyəli gücü məhdudlaşdıran və maqnitlərə zərər verə biləcək həddindən artıq istilik yaradan sözdə yüksək sürətli "arxa EMF"dir.
Bu problemi həll etmək üçün elektrik avtomobilinin daimi maqnit mühərriklərinin əksəriyyətində daxili daimi maqnitlər (IPM) var ki, onlar cüt-cüt uzununa V formalı yivlərə sürüşürlər, rotorun dəmir nüvəsinin səthi altında çoxsaylı loblarda düzülürlər.
V-groove daimi maqnitləri yüksək sürətlə təhlükəsiz saxlayır, lakin maqnitlər arasında istəksizlik anı yaradır.Maqnitlər ya digər maqnitləri cəlb edir, ya da dəf edir, lakin adi istəksizlik dəmir rotorun loblarını fırlanan maqnit sahəsinə cəlb edir.
Daimi maqnitlər aşağı sürətlə işə düşür, istəksiz fırlanma anı isə yüksək sürətlə hərəkət edir.Bu strukturda Prius istifadə olunur.
Sonuncu növ cərəyanla həyəcanlanan mühərrik yalnız bu yaxınlarda elektrikli nəqliyyat vasitələrində ortaya çıxdı.Yuxarıdakıların hər ikisi fırçasız mühərriklərdir.Ənənəvi müdriklik fırçasız mühərriklərin elektrikli nəqliyyat vasitələri üçün yeganə uyğun variant olduğunu təsdiqləyir.Və BMW bu yaxınlarda normanın əksinə getdi və yeni i4 və iX modellərində fırçalanmış cərəyanla həyəcanlanan AC sinxron mühərrikləri quraşdırdı.
Bu tip mühərrikin rotoru, daimi maqnit rotoru kimi, statorun fırlanan maqnit sahəsi ilə qarşılıqlı əlaqədə olur, lakin daimi maqnitlərə sahib olmaq əvəzinə, lazımi elektromaqnit sahəsini yaratmaq üçün DC batareyasından enerji istifadə edən altı geniş mis lobdan istifadə edir. .
Bunun üçün rotor şaftına sürüşmə halqaları və yaylı fırçaların quraşdırılması tələb olunur, buna görə də bəzi insanlar fırçaların aşınmasından və toz yığacağından qorxur və bu üsuldan imtina edirlər.Fırça massivi çıxarıla bilən qapaq ilə ayrıca korpusa daxil olsa da, fırçanın aşınmasının problem olub-olmadığını görmək qalır.
Daimi maqnitlərin olmaması nadir torpaqların artan qiymətinin və mədən işlərinin ətraf mühitə təsirinin qarşısını alır.Bu həll həmçinin rotorun maqnit sahəsinin gücünü dəyişməyə imkan verir və beləliklə, daha da optimallaşdırmağa imkan verir.Yenə də, rotoru gücləndirmək hələ də müəyyən güc sərf edir, bu da bu mühərrikləri daha az səmərəli edir, xüsusən də maqnit sahəsini yaratmaq üçün tələb olunan enerji ümumi istehlakın daha böyük bir hissəsi olduğu aşağı sürətlərdə.
Elektrikli nəqliyyat vasitələrinin qısa tarixində, cərəyanla həyəcanlanan AC sinxron mühərriklər nisbətən yenidir və yeni ideyaların inkişafı üçün hələ çox yer var və Teslanın induksiya mühərriki konsepsiyasından daimi mühərrikə keçməsi kimi böyük dönüş nöqtələri var. maqnit sinxron mühərrik.Və biz müasir EV erasına on ildən az qalmışıq və biz yenicə başlayırıq.
Göndərmə vaxtı: 21 yanvar 2023-cü il